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6 月 1 日，捷克参议院主席米洛什 · 维斯特奇尔又一次窜到台湾地区。说 " 又 "，因为这已经是他六年内第二次踩这条红线。捷克政府高层并未给予维斯特奇尔此次窜访的官方授权，捷克主流媒体与商界也表达强烈反对。图片来源：台媒截图捷克总理巴比什 4 月时就明确表示，捷克政府不会为维斯特奇尔窜访提供公务专机。捷克副总理兼外长马青卡在 5 月底表示，捷克新政府坚定奉行一个中国政策，这一立场绝不会改变。这些表态翻译过来就是：这老头到处乱窜瞎胡闹，不代表捷克主流民意，更不代表捷克政府立场。有网友不禁要问，一个参议院主席，既管不了外交，也签不了任何实质性协议，为何被本国政府切割、打脸，还要硬跑一趟？探究其背后原因，就不得不提那个挂着羊头的 " 公元 2000 论坛 "（Forum 2000）。该组织由捷克前总统哈维尔等人创办，招牌上写的是 " 民主价值、尊重人权 "，实际上早就沦为西方干涉势力和分裂势力在东欧串联的政治秀场。被称为 " 第二中情局 " 的美国国家民主基金会（NED）是该组织的重要金主，其创会主席、长期掌舵人卡尔 · 格什曼（Carl Gershman）常年把这里当作前沿阵地，一边通过 NED 资金管道给该组织供血，一边直接介入议程设置，给涉藏、" 挺台 " 等反华议题搭台唱戏。中国外交部在 2024 年发布的《美国国家民主基金会的所作所为及真实面目》报告中指出，NED 是美国政府的 " 白手套 "，长期打着 " 促进民主 " 幌子，干的是干涉内政、煽动分裂对抗的勾当。格什曼本人也曾被中方公开制裁。作为捷克右翼政客的头头，维斯特奇尔在这个链条里扮演的角色很明确：NED 出钱，该组织负责把 " 反华议题 " 包装成 " 普世价值 "，而他则利用参议院主席的头衔，把这些戏码，硬抬成所谓的 " 官方政治动作 "。今年 3 月，捷克参议院炮制出一份涉藏议案，维斯特奇尔就是里应外合的实际推手。紧接着，维斯特奇尔就迫不及待地与岛内 " 台独 " 势力狼狈为奸进行勾连。上个月底，" 公元 2000 论坛 " 在台湾地区高调举办所谓 " 民主合作论坛 "，共同主办方里包括已被国台办列入惩 " 独 " 清单的 " 台湾民主基金会 "。赖清德、林佳龙等人还与参与该论坛的人碰面。维斯特奇尔踩着时间点跟进窜访，节奏卡得如此 " 精准 "，说没有剧本有人会信吗？在岛内，赖清德当局之所以愿意接盘，是因为 " 太急了 "。赖清德之流心里清楚，所谓 " 邦交国 " 已所剩无几，所谓 " 国际活动空间 " 被极限压缩，他们急需几张与西方政客的合影来骗选票、撑门面。维斯特奇尔这种右翼背景的政客，正是赖清德之流重金公关的对象。你来，我给你 " 授勋 "；你回去，帮我吹嘘 " 国际支持 " ——但这笔账，掏的是台湾民众的荷包。岛内舆论调侃道，区区一个非主流的维斯特奇尔，对台湾所谓 " 国际地位 " 毫无帮助，只因为他是欧洲人，所以捡到篮里都是 " 菜 "？台湾民众倒是想问，赖清德当局给了这位欧洲小政客什么好处？不过，这笔账的另一头，是由捷克政府和企业 " 埋单 "。2020 年，他第一次窜台后，中方随即禁止了随维斯特奇尔窜台的捷克企业进入中国大陆市场，同时禁止该窜访团所有成员进入中国大陆。时任捷克总统泽曼痛斥维斯特奇尔的行为是 " 幼稚的挑衅 "，并把他踢出高级别外交政策会议，警告这将对捷克企业造成严重损失。5 月 31 日，中国驻捷克使馆发言人用三个 " 严重 " 定性维斯特奇尔二次窜访台湾地区，即严重干涉中国内政，严重侵犯中国国家主权和领土完整，严重违反国际关系基本准则和捷方一个中国政治承诺。有岛内舆论称，维斯特奇尔上一次在台湾高喊 " 我是台湾人 "，回捷克后就辩称 " 从未在台湾称台湾是一个‘独立国家’ "。进出台湾两张脸，说穿了，就是心虚。
" 车要么停不进去，要么停进去，人出不来。" 这样的抱怨成为眼下不少新能源车主的日常。从小区逼仄的通道到形同虚设的机械车位，从标准停车位里艰难侧身到城市道路上的压迫感，车辆大尺寸、大重量带来的困扰正在增加。根据多位车主的反映，新京报贝壳财经记者近日走访北京、河北多个地面停车场、立体停车库发现，一些新能源车型因车身过宽、自重过大，超出传统停车位车宽，停车是个技术活儿，人进出更不方便。而立体机械停车库多限重 2000 公斤，大尺寸新能源车几乎无法使用此类停车位。数据也印证了这一趋势的加速。来自工业和信息化部（简称 " 工信部 "）公布的数据显示，2017 年至 2024 年，7 年间国内乘用车平均整车整备质量从 1419 公斤上升到 1704 公斤，增加了 285 公斤。新京报贝壳财经记者进一步梳理 16 款大中型新能源车，发现车辆整备质量从 2300 公斤到 3303 公斤不等。新能源汽车 " 越长越胖 "，正影响着城市交通的微观体验。当车辆 " 变大增重 " 成为市场惯性，城市基础设施却未同步扩容，这不仅是工程命题，更是关乎出行品质与公共利益的系统性新考验。走访调查：" 见缝插针 " 的停车窘境【场景一】老小区停车位：车停进去，人出不来6 月 3 日晚 6 时，北京东城新景家园东区里，狭窄的道路两侧停满了车，只留下中间一条仅容一车通过的小道。新京报贝壳财经记者在现场看到，一辆崭新的新能源 SUV，车身宽度明显比旁边的老款轿车大出一圈，正小心翼翼地开着。当与对向来车或路旁凸出的后视镜 " 狭路相逢 "，几乎是贴着缝儿错车。" 每天开进来，手心都捏一把汗，就怕剐蹭到。" 一位车主直倒苦水，" 正规车位太窄了，硬停进去，人出不来。我们这一溜车都只好斜着停，才能省出点空间。"据了解，目前国内车位多按照《车库建筑设计规范》（JGJ100-2015）进行设置，标准车位宽度 2.4 米。这个建于 2002 年的小区，规划的地上停车位宽度对于如今的大车型来说已捉襟见肘。一位住户感叹，大点的车开进来 " 真的考验技术 "。虎坊桥附近的一个小区，有胡同和楼房两种建筑。业主刘先生介绍，小区内约 130 个车位，道路较窄，违规占道、机动车非机动车混停较普遍。大尺寸汽车在这里尤其不好开，进去几乎无法转弯和掉头，只能倒车出来。河北廊坊一小区的车主付先生告诉新京报贝壳财经记者，自己的车尺寸较大，最明显的问题就是停车不方便。如果左右两侧都停有车，人从车里出来就是个难题，他为此还专门在车门处粘了防撞泡沫。陈先生开的是 A 级轿车，邻居的则是一款大中型新能源 SUV，尽管车已尽可能在停车位规规矩矩停好，但还是比其他小车 " 胖 " 了一圈，让他每天停车都颇有些头疼。物业工作人员说，" 有时候会有业主来沟通，说有些车占了太大的地方。我们也没办法，只能协助业主尽可能地停规范。"【场景二】立体停车库：大尺寸新能源车几乎都超限重，无法使用同样难停新能源大车的，还有立体停车库。新京报贝壳财经记者走访北京朝阳区世东国际大厦机械停车场，约有 4 层共 60 个车位。不过停车场保安说，该机械车位已关闭，仅有 1 层可供停车，上方 3 层都无法使用，原因未知。根据该停车场公示信息，此 " 四层升降横移类机械式停车设备 " 适停车辆长宽高≤ 5000 × 1850 × 1550/1950mm（一层），限重 2000 公斤。这样看来，大尺寸新能源 SUV 几乎都超过限重，无法使用此类停车位。▲北京朝阳区世东国际大厦机械停车场。新京报贝壳财经记者 白昊天 摄北京东二环内的搜宝崇文立体停车库，有 44 个车位，分平层、上、下共 3 层，平层每月收费 900 元，上下两层每月 700 元。车辆需通过一部专用电梯入库，电梯里标称限重 3 吨，限长 5.3 米、限高 1.55 米、限宽 2.15 米。该停车库管理人员告诉新京报贝壳财经记者，内部实际限重为 2 吨，停车时需查看行驶本上的车辆整备质量。" 要是超重，停车出了意外，保险不赔。" 该管理人员说，不少新能源车主来咨询停车事宜，一听说限重 2000 公斤，不得不放弃。许多新能源车型的整备质量已超过这一限重，几乎无法使用这样的立体停车位。6 月 3 日，新京报贝壳财经记者走访北京亦庄一家企业的 4 层停车楼，可提供约 1700 个车位。一位驾驶员正在停一辆小米 SU7，车几乎压在车位的白线上。停车场管理员说，这些年新能源车卖得越来越好，车身宽度也越来越大，有些员工开尺寸较大的车，停车时需要更谨慎地调整角度和距离，操作难度高于普通轿车。【场景三】道路行驶：一拐弯，堵一串车大尺寸带来的烦恼，也从静态的停车位延伸到了动态的城市道路上。6 月 1 日晚高峰时段，新京报贝壳财经记者乘坐的车沿着北京二环辅路行驶，当与一辆新能源中大型 SUV 并排等待红灯时，明显感觉到两车之间的侧向间距 " 被压缩 "。进入设有隔离桩或较窄的胡同路段，会车时这种 " 压迫感 " 更为强烈，双方往往需要将车速降至极低，一方需要停车等待，小心翼翼地 " 错身而过 "。一位有着 20 多年驾龄的出租车司机深有感触：" 以前开车，讲究的是灵活。现在路上跑的很多电动车又宽又长，转弯半径还大。在一些老街道，它一拐弯，整条路就能被它占去一大半，后面就得堵一串。这确实对交通效率和安全都有影响。"7 年间平均整车质量增加了 285 公斤数据也直观印证了新能源车 " 越长越胖 " 的趋势。工信部公布的数据显示，2017 年至 2024 年，国内乘用车生产企业累计生产的乘用车平均整车整备质量呈持续上升趋势。2017 年度，101 家境内乘用车生产企业累计生产乘用车 2367.46 万辆，平均整车整备质量为 1419 公斤。2024 年度，93 家境内乘用车生产企业累计生产乘用车 2256.3 万辆，平均整车整备质量为 1704 公斤。这意味着 7 年间平均整车质量增加了 285 公斤。新京报贝壳财经记者梳理了在售的 16 款大中型新能源车，包括纯电、增程、插电式混合动力等不同动力，车辆整备质量从 2300 公斤到 3303 公斤不等，总质量则集中在 2800 公斤至 3880 公斤。增程式车型因同时搭载燃油系统与大容量电池，两套动力系统叠加，车辆普遍较重。▲新京报贝壳财经记者 张冰 白昊天 制图中国汽车流通协会专家委员会专家李颜伟介绍，2025 年至 2026 年 4 月，在售新能源车的整备质量均值已突破 2000 公斤。其中增程车平均 2373 公斤，部分旗舰 SUV 逼近 3600 公斤，相比同级燃油车普遍重了三四百公斤。其中，12 款车型的整备质量超过 3000 公斤，比如纵横 G700 为 3303 公斤，猛士 917 为 3293 公斤，Lorinser 星际战车 3270 公斤。李颜伟说，整备质量随车型级别的阶梯式上升。A00/A0 级等微型车的均值整备质量 914 公斤，A 级车均值整备质量为 1701 公斤，B 级车（中型车）的均值整备质量为 1929 公斤。而 C/D 级（中大 / 大型）车的均值整备质量为 2479 公斤，这已超过一辆传统中型卡车的整备质量。车为何 " 越长越胖 "？在深度研究院院长张孝荣看来，新能源车 " 越长越胖 "，本质上是用 " 堆料 " 替代了 " 创新 "，用 " 做大 " 掩盖了 " 做精 " 的不足。他分析，这背后有三个相互叠加的原因。首先是技术层面的瓶颈——电池能量密度没有实质性突破，车企为增加续航，只能拼命塞电芯，一块大电池就占到整车重量的四成多。其次是市场竞争的逼迫——行业极度 " 内卷 "，利润微薄，把车做大意味着可以定更高的价格、堆更豪华的配置，从而快速拉升利润。第三是消费心理的助推，不少用户信奉 " 大就是气派、大就是安全 "，愿意为 " 大 " 买单。李颜伟指出，新能源汽车的重量与电池容量有关。电池容量每增加 10 千瓦时（kWh），整备质量平均增加约 107 公斤。一台 80 千瓦时电池包的自重约 500-600 公斤，相当于车上永久多搭载了 5-6 位成年乘客。车企方面对此给出了不同视角的系统性解释。吉利集团相关负责人向新京报贝壳财经记者表示，新能源车更宽的设计一方面是为了容纳巨大的底盘电池包以提升续航里程，另一方面是优化因电池抬高地台后的车内空间，显著改善横向空间感，让后排中间乘客的肩部和肘部空间更宽敞，提升乘坐舒适性。而且还可以利用宽轮距来匹配低重心和应对大重量，从而提升行驶稳定性和操控性。不仅如此，其还能营造出更稳重、更运动、更具力量感的视觉效果，符合许多新能源品牌追求的前卫、高端定位。另外，更宽的车身可以在车门和 B 柱区域设计更厚的防撞结构、更大的缓冲空间以及布置更大体积的侧气囊 / 气帘，为乘员和电池包提供更好的保护。蔚来汽车董事长李斌近期接受媒体采访时表示，目前国内新能源税收政策未对大车、重车做出限制。从商业逻辑看大尺寸车型毛利率更优，车企布局大车是合理的市场化选择。同时，商业理性也并不等同于放任自流，蔚来在内部建立了严苛的重量管控机制。" 车型立项阶段，每一款车的整备质量目标都需要我亲自审批，细化到每个系统、部件的重量配额，目标是做到同尺寸车型中重量最优。"从这些角度看，" 大 " 并非简单的设计偏好，而是一整套环环相扣的工程选择。" 大 " 的代价：安全隐患与能耗矛盾车越大越重，是否就更好？中国汽研汽车安全技术中心性能开发室主任史爱民向新京报贝壳财经记者指出，在安全性上，对车内乘员来说，大车在两车碰撞中占优。因为质量越大，碰撞中速度变化越小、减速度越低，乘员受力更小。但对车外交通参与者而言，大车更危险。而且在单车事故中，大车风险更高，这是因为重量增大导致惯性大，避险所需要的能量就越大，同时其碰撞兼容性也较差，前端刚度大、离地间隙高，对行人、两轮车伤害更重。" 安全不等于只顾自身，是需要兼顾车内驾乘人员、道路各方以及也要具备主动避险的综合防护能力。"特斯拉中国 2025 年 12 月在社交媒体发布一则短视频显示，研究表明更重的车身不仅让刹车面临巨大的压力，并且带来更大的惯性。车身重量每增加 10%，可能导致刹车距离增加约 5%。另外，过重的车身还会缩短轮胎寿命。车重每增加 500 公斤，轮胎寿命约减少 20%，让消费者养车成本飙升。大车耗电更高，节能效果大打折扣。乘联分会秘书长崔东树公开表示，车身长度每增加 10 厘米，整车重量约增加 30-50 公斤，对燃油车型会导致百公里油耗上升 0.2-0.3 升，对新能源车型则会缩短续航 30-50 公里。车宽超 1.85 米后，风阻系数会提升 0.02-0.05Cd（风阻系数值），对燃油车型百公里油耗增加 0.3-0.5 升，对新能源车型续航缩短 40-60 公里，直接影响车辆节能表现。此外，车宽每增加 10 厘米，车身结构制造成本会提升 8%-12%，车企需要在车身材料、底盘承重设计等方面优化升级，相关成本最终可能会转嫁到产品售价上，提升消费者购车成本。张孝荣强调，新能源车绝不能变成 " 新能耗车 "。当前市场竞争的烈度已超过了技术创新的速度，电动车行业正处在一个平台期，整个产业都在等待电池技术的真正突破。他判断只有固态电池实现量产，车辆的 " 瘦身 " 才能真正迎来转机。从被动安全到主动避险，从能耗经济性到道路养护成本，新能源车的 " 变大增重 " 正在多个维度上积累代价，与现有的城市基础设施、道路环境、节能减排形成日益凸显的矛盾，成为城市管理的一个新考验。
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